Solstice d'hiver !

Solstice d'hiver 2022 par 70° de latitude Nord et -15°c ! 

(Nord des Alpes de Lyngen - Norvège).

Des couleurs inhabituelles et des paysages merveilleux.

Bonne Année !

 

Un voilier pour naviguer au milieu des glaces !

La navigation de plaisance en Antarctique et Arctique interpelle de plus en plus d’équipages en quête de grands espaces, loin des foules, où la nature est reine.

Quel bateau choisir et comment l’équiper pour appréhender ces navigations « polaires » en toute sécurité ?

« Imaqa Marine » nous fait part de ses réflexions sur les caractéristiques et les équipements du voilier le plus adaptés à ce type de navigation.

Pris dans la banquise par 80°N été 2015

Voilier "Polaire" : caractéristiques

       

     1.  Les matériaux de la coque : 

•       Acier
•       Aluminium
•       Aluminium épais, « Strongal »
•       Bois massif et bois moulé 3 plis collé époxy
•       Contreplaqué-époxy
•       Composite (stratifié polyester)

Y-a-il un matériau plus adapté qu’un autre ou un ordre de préférence ?

Les coques métalliques font l’unanimité pour leur solidité, leur durabilité, leur capacité à se déformer aux chocs et leur résistance à l’abrasion.

Il peut être judicieux cependant de renforcer, par des doublantes (tôles supplémentaires pour doubler l’épaisseur de tôle), les brions et les bords d’attaques des quilles, saumon de quille, dérive, safrans, sortie de tube d’étambot, ...

L’aluminium épais, par son épaisseur, n’exige pas de renfort supplémentaire.

Le bois massif, matériau de construction historique, a fait ses preuves, et apporte une très bonne isolation. Ce n’est cependant pas le matériau le plus résistant quand il est utilisé en simple plis et peu adapté aux tailles de nos voiliers. 

Les coques en bois moulé (lamellé collé) dont la résistance est supérieure aux coques en stratifié polyester classique pour un poids équivalent peuvent s’aventurer dans ces latitudes. L’isolation apportée par le bois lamellé collé (3 plis) est un plus. La réparation est aisée. Une protection des œuvres vives en kevlar peut renforcer la résistance à l’abrasion. Une protection inox du brion et de l’étrave est conseillée.

Le contreplaqué, assez peu résistant aux chocs, et de durabilité moyenne, ne semble pas le bon matériau pour ce type de navigation, même si un revêtement en kevlar des œuvres vives peut réduire l’abrasion par la glace. 

Une coque en stratifié polyester, monolithique (pas en sandwich), dont l’épaisseur avoisine les 20mm peut se frotter à la glace. Cependant le gel coat et la fibre de verre n’aiment pas la glace qui les abrase très rapidement. Pour éviter cela une protection kevlar des œuvres vives est la meilleure solution. L’étrave et le brion du voilier doivent être équipés d’une protection en inox.

De nombreuses zones arctiques n’ont pas de glace de mer (banquise) l’été (Spitzberg, sud-ouest Groenland, Patagonie), permettant ainsi à différents types de voiliers bien préparés de s’y aventurer.

2.    Tirant d’eau, quillard ou dériveur :

Pas question de trancher, quillard ou dériveur !

Les côtes des zones arctiques sont paradoxalement souvent très accores (fonds de plus de 25m au pieds des falaises) ou très peu profondes (vallées glaciaires) ou parsemées de roches isolées mal ou non cartographiées.

Le dériveur permet de mouiller et de s’amarrer dans des eaux peu profondes, protégées des glaces dérivantes, des vents fort et de la mer. Il offre une grande sécurité (talonnage, échouage volontaire ou pas, intervention sur les œuvres vives, …)

Pour un quillard, un tirant d’eau supérieur à 2 m impose des contraintes supplémentaires et n’autorise pas l’accès à certains abris (mouillages ou ports).

3.    Mono-safran ou bi-safran :

La glace a tendance à longer la coque. Le risque de collision et de détérioration potentielle des safrans est plus grand avec un bi-safran, les 2 safrans étant beaucoup plus exposés. Le blocage d’un des deux safrans bloque le système à gouverner. En marche arrière dans le pack la glace vient se bloquer entre les deux safrans.

Dans les zones où il y a beaucoup de Kelp (algues laminaires), les bi-safrans sont aussi plus exposés.

L’idéal est de pouvoir sortir les safrans de l’eau par un système de basculement du bloc safran / jaumière (boitier pivotant), ou d’être équipé de safrans pivotants.

Le mono-safran reste la solution la moins exposée au risque de détérioration du système à gouverner.

4.    Cloisons étanches et prises d’eau :

Indispensables, nous devons en trouver au minimum 2 pour naviguer en toute sécurité.

Une à l’avant, 1 à 3 mètres derrière l’étrave, le mieux étant derrière les cadènes des étais des voiles d’avant (génois et trinquette), bien à l’arrière du brion et à l’arrière de la soute avant par exemple.

Une à l’arrière en avant du ou des tubes de jaumières. Le système à gouverner doit être isolé du reste du bateau, dans un compartiment étanche. Un choc sur un safran peut entraîner en plus de la détérioration de la pelle celle du tube de jaumière occasionnant dans ce dernier cas une voie d’eau.

Ces compartiments, fermés par les cloisons étanches, doivent être équipés de pompes de cale ou de drains reliés au puisard du bateau impérativement fermés par des vannes.

Le compartiment moteur doit être aussi étanche dans sa partie basse et équipé d’une pompe de cale. Une défaillance du presse-étoupe, une perte de l’arbre d’hélice ou un choc au niveau de la chaise d’arbre ou de l’étambot peut entrainer facilement une voie d’eau.

Les prises d’eau, ou évacuations, doivent être structurelles, soudées à la coque pour les bateaux métalliques, et les vannes doivent être positionnées au-dessus de la flottaison, quand cela est possible techniquement.

Toutes les vannes doivent être accessibles très facilement et identifiées. Une pinoche au bon  diamètre de la vanne doit être fixée à coté de chaque vanne.

 

5.    L’isolation :

Une bonne isolation de la coque, au-dessus du niveau des planchers, et du pont est indispensable.

Par projection de mousse polyuréthane ignifuge ou de liège, par pose de plaque de polystyrène extrudé, insensible à l’eau, type Styrodur, ou de liège avec une épaisseur minimum de 60 mm. Attention aux ponts thermiques.  Toutes les parties métalliques (membrures, lisses, barrots, …) doivent être recouvertes d’un isolant (mousse adhésive à cellules fermées collée, …).

Isoler les planchers. A défaut poser une grosse moquette ou des tapis chauffants 12V (très utilisé en Norvège aussi dans les caravanes et camping-car).

Prévoir le double vitrage de tous les panneaux de pont, hublots de coque et autres vitrages. Les solutions techniques de montage sont multiples (plexi, cristal, film rétractable), souvent facile à réaliser, mais soigner l’étanchéité périphérique pour une bonne efficacité. Pour certains panneaux et hublots poser des doubles vitrages facilement amovibles.

 

6.    « Dog-house » :

Le « dog-house » ou capote rigide ou timonerie offre un confort non négligeable. Faire des veilles prolongées au chaud et à l’abri des intempéries rend la navigation fort agréable.

Attention à ce que le « dog-house » ne se transforme pas en un cockpit d’avion la nuit avec une multitude d’éclairages d’équipements électroniques qui feront que vous ne verrez plus rien dehors !!

A défaut de poste de barre intérieure, une commande de pilote automatique satisfait dans la plupart des situations (hors manœuvre).

Une capote rigide fermable par des bâches cristal sur la face arrière peut faire l’affaire. Dans ce cas ne pas installer d’électronique fixe sous la capote. Une grosse vague ou une autre situation périlleuse peuvent tout arracher.

7.    Le gréement :

Surdimensionner le gréement dormant (Ø +20%)

La configuration la plus solide :

•    1 gréement dans l’axe
•    Des triangulations partout
•    1 double pataras et 1 étai en tête
•    Des intermédiaires, 1 étai de trinquette et 2 bastaques
•    4 bas-haubans

A chaque panneau de mât le mât est ainsi parfaitement verrouillé.

En cas de chavirage il ne se passera rien et le mât tiendra.

Eviter les gréements fractionnés et angulés ; le mât sera plus vulnérable en cas de chavirage.

8.    Les voiles :

Il est impératif d’avoir des voiles disponibles, prêtes à établir rapidement en cas de coup de vent, vous permettant de naviguer dans des vents forts en toute sécurité.

Il est plus rapide de prendre un 4^ème ris dans la grand-voile que d’établir une voile de cape (drisse sup., rail sup., manœuvre longue, ferlage de la GV, …).

Avec 4 ris dans la GV et un tourmentin (ou trinquette partiellement enroulée) on peut sereinement naviguer à toutes les allures avec des vents de plus de 40 nœuds. C’est aussi la bonne configuration pour se mettre à la cape.

Gréer une drisse d’affalage sur la GV, sur les voiliers de plus de 50’, peut vraiment vous aider en équipage réduit.

En absence de tourmentin endraillé sur un bas-étai ou étai largable, opter pour une trinquette sur enrouleur suffisamment petite, bien plate avec un point d’écoute haut. Partiellement roulée elle fera un bon tourmentin.

La configuration idéale pour un cotre :

•       1 code 0 ou gennaker sur emmagasineur pour les petits airs
•       1 génois avec un point d’écoute haut ou yankee sur enrouleur
•       1 foc de route ou solent sur enrouleur ou étai (largable)
•       1 petite trinquette sur enrouleur
•       1 tourmentin
•       1 grand-voile avec 4 ris.

 9.    Motorisation :

La navigation dans les régions polaires impose d’avoir une bonne puissance de motorisation. Les voiliers « polaires » sont souvent lourds, voire très lourds. La navigation face à un clapot dur et court (canaux de Patagonie, fjords, détroit) et des vents forts, catabatiques (Williwaw, Piterak) n’est praticable qu’avec de la puissance.

Si le moteur est équipé d’un turbo-compresseur, bien connaitre le régime de déclenchement du turbo (environ 1500 tr/mn) pour toujours naviguer au-dessus de la plage de déclenchement de celui-ci.

Les moteurs des voiliers sont souvent en sous-charge chronique et sévère. Dans des fjords encombrés de glace, ou dans la banquise, la faible vitesse impose un régime lent au moteur.

Mieux vaut un gros moteur atmosphérique, sans électronique, réparable partout à un moteur plus petit équipé d’un turbo et régulé par un boitier électronique. (Le dépanneur avec la valise de contrôle n’existe pas dans ces contrées !!)

Si le moteur est équipé d’une transmission Saildrive (<75 CV, prise d’eau dans l’embase), prévoir un branchement (de secours ou pas) du circuit de refroidissement moteur à une prise d’eau avec crépine à côté du moteur.

Pièces détachées, consommables et outils adaptés doivent être embarqués.

N’oublier pas une chambre à air de vélo, ça vous dépannera de toutes types de fuites (durites, joints, ...) ou autres problèmes (courroies, …).

 

10.    Hélice et protection :

La bonne adéquation régime moteur et hélice est essentielle. Vous aurez besoin de puissance à un moment ou un autre. Votre hélice doit être résistante aux chocs, ou protégée.

Faire simple et solide => une hélice fixe 3 ou 4 pales.

Les hélices repliables ou à mise en drapeau (maxprop, jprop, variprop, …) sont certes plus performantes et génératrices de moins de trainée sous voile mais plus fragiles en cas de choc. La réparation sous l’eau (changement d’une pale) n’est pas aisée.

Prévoir une hélice de secours et l’outillage adapté (extracteur) pour un éventuel changement sous l’eau. Un montage de l’hélice à la graisse facilitera son démontage.

Une cage d’hélice protège l’hélice de la glace. Facile à fixer sur une coque métallique, la pose est plus complexe sur les autres matériaux.

Attention, en marche arrière la cage d’hélice se transforme en épuisette !

Protéger aussi votre propulseur d’étrave si celui-ci est en tunnel.

 

11.    Mouillage et amarrage :

L’équipement de mouillage (guindeau, chaîne, ancre) doit être surdimensionné (+30% par rapport au standard).

Un bon guindeau, 1500 à 3000 W suivant la taille et le poids du voilier. Prévoir une poupée pour le câblot (A défaut, vous utiliserez un winch de mât).

Longueur de chaine suffisante : 70 m minimum, 100 m étant bien. Plus 50 mètres de câblot. Mettre 5 fois la hauteur d’eau minimum. Il arrive de mouiller dans 25 m d’eau ou de mettre plus de chaîne pour faire face à des vents très forts.

Le choix de l’ancre est très personnel. Cependant les ROCNA et SPADE semblent équiper de nombreux voiliers. Mais une FOB bien dimensionnée peut-être aussi efficace.

L’adéquation poids de l’ancre + Ø chaîne + longueur est essentiel.

Prévoir un bon amortisseur de mouillage (différentes méthodes)

Le deuxième mouillage doit être bien dimensionné et facile à mettre en place.

Monter un lave-pont (pompe eau de mer + tuyau avec jet) pour laver la chaîne et l’ancre à la remontée. Les vases très collantes sont dures à nettoyer.

Prévoir aussi un gros couteau ou une binette hollandaise monté sur un long manche pour les grosses algues laminaires et le varech.

Dans les archipels où les mouillages, entourés de roches et soumis à des vents tournants, ne permettant pas l’évitage sur une seule ancre il est important de pouvoir sécuriser le bateau en l’amarrant au rivage.

Prévoir des aussières flottantes en polypropylène à poste (rouleaux), 2 X 100 m. (ou 5 à 6 fois la longueur du bateau) minimum, facile à dérouler, tirer et récupérer et du matériel d’ancrage : pic d’amarrage (1 m), broches à glace, pitons, anneaux de câble galvanisé.

Pensez aux crampons si vous devez débarquer sur la glace.

Une gaffe à glace, solide, métallique, longueur 4 m, Ø 40 mm mini et croc vous sera bien utile.

Lors des repérages en annexe l’utilisation d’un sondeur électronique de poche est très pratique.

Quand vous êtes à quai, c’est le plus souvent dans un port de pêche ou de commerce, à quai ou à couple d’un gros navire. Equipez-vous de pare-battages de gros diamètre, boules recommandées, et d’une planche de bois épaisse d’au moins 2 m. de long.

Prévoir aussi une échelle repliable pour accéder au quai ou au pont du bateau voisin.

Dans le port de Nuuk

12.    Autonomie : gasoil, eau et électricité

 

       Gasoil : 800 à 1000 litres est le minimum pour les plus petits voiliers pour avoir une bonne autonomie. Prévoir des bidons supplémentaires.

Prendre aussi en compte la consommation gasoil du groupe électrogène et de la chaudière ou du poêle (10 à 20 l/jour) s’il y a.

Penser à équiper votre circuit gasoil d’un étage de filtration supplémentaire, le gasoil n’étant pas toujours de très bonne qualité. De plus, en eau froide, la condensation est très forte.

·                   Eau : Cela dépend bien sûr du nombre de personnes à bords, des douches, …

Un dessalinisateur peut répondre au besoin d’eau et vous permettre de consacrer plus de volume stocké au gasoil.

La perte de rendement en eau froide est partiellement compensée par une eau beaucoup moins salée en zone polaire (le rendement constructeur est donné pour une eau à 25°). Il convient quelquefois de réchauffer l’eau en amont du dessal (si eau très froide).

Les eaux dans ces régions sont souvent chargées de limons, de plancton et de krill, qui bouchent très rapidement les filtres (nettoyages fréquents). Mieux vaut prendre l’eau dans les cascades.

Notes :

Dans les zones arctiques, pas de quai ni de pompe à gasoil ou robinet d’eau. Il faut souvent aller chercher le carburant et l’eau. Prévoir donc des bidons de 20 litres (bien étanches) en nombre suffisant, et des chariots pour les transporter.

Prévoir aussi la zone de stockage des bidons sur le pont (plage arrière, jupe, dans les filières, pied de mât, …) ou dans des coffres.

Pour l’eau, faire le plein mouillé au pied d’une cascade est une technique qui se pratique bien. Prévoir un tuyau de 50 à 75 m Ø19 mini et un bidon 5 à 10 litres sans fond pour faire office d’entonnoir.

      Electricité : Les besoins en électricité ne cessent de croître avec la technologie installée à bord de nos voiliers.

La production électrique doit être constante pour ne pas vider le stock et décharger trop profondément les batteries.

L’alternateur moteur, qu’il soit de grosse puissance, boosté ou pas, ne produira pas à lui seul et surtout en toute sérénité toute l’électricité du bord lors de vos navigations.

En cabotage, l’utilisation quotidienne du moteur peut générer une charge suffisante pour la consommation du jour ; en traversée et au mouillage, ce ne sera pas le cas.

Le montage d’un deuxième alternateur attelé au moteur permet de distribuer distinctement la charge sur deux parcs batteries de voltage quelquefois différents (12 et 24V). C’est aussi une sécurité en cas de défaillance d’un alternateur. 

Il est donc nécessaire d’avoir un ou deux autres moyens de charge.

• Le groupe électrogène, efficace mais consommateur de carburant (incidence sur le volume des réservoirs). Le choix de la puissance dépendra du type d’utilisation, ponctuelle pour une recharge des batteries, ou plus continu pour alimenter des appareils électriques (machine à laver, radiateurs, électroménager, outillage, …)

• L’hydrogénérateur type « Watt And Sea » ou l’alternateur sur arbre d’hélice (souvent bruyant), sont les plus efficaces et les plus constants lors des grandes traversées.

• L’éolienne, efficace au près, par vent fort et au mouillage par vent soutenu, est quelquefois bruyante ou vibrante. Par vent fort, l’éolienne peut générer une surcharge électrique nuisible à votre installation. La régulation doit être bien faite. Pouvoir bloquer les pâles et couper l'alimentation.

• Les panneaux solaires sont étroitement liés à l’ensoleillement bien sûr. En zone polaire, l’été, le soleil est présente 24h sur 24, mais son rayonnement impose de pouvoir bien incliner les panneaux jusqu’à la verticale pour un meilleur rendement.

• La pile à combustible, très couteuse et imposant du carburant, reste une solution de secours. 

La taille du ou des parcs batteries doit être cohérent avec la consommation énergétique quotidienne du bord et surtout la capacité de charge. Equiper vos parcs batteries de gestionnaires de batteries bien distincts afin que vous sachiez à tous moments votre consommation et votre niveau de charge.

Prévoir le couplage de vos parcs batteries, ça peut vous rendre service.

Les postes énergivores :

• Pilote : penser à régler la sensibilité de celui-ci en fonction des allures, des conditions de vent, et de l’état de la mer. Privilégier sous voile le mode vent en équilibrant bien votre voilier. Chercher toujours le bon compromis entre la tenue du cap et la consommation ; vous pouvez gagner jusqu’à 30% sur la consommation.

Note : le mode de vent du pilote sera aussi apprécié quand le compas du pilote perd la tête à proximité du pôle nord magnétique.
Un deuxième pilote, plus petit et à plus faible consommation peut être utiliser quand vous êtes au moteur ou par petit temps.

• Radar : penser à utiliser la fonction veille (rotation de l’antenne toutes les 10 mn), la consommation sera divisée par 4.

• Ordinateur : Activer les fonctions veille ou économie d’énergie.

• Rétro-éclairage des équipements électroniques :  N’éclairer que les écrans indispensables.

L’interfaçage des équipements électroniques imposant la mise sous tension de ceux-ci, même ceux non utiles à un moment donné, est source de forte consommation.

• Convertisseur 220V : Ne pas le laisser en fonctionnement continu si des appareils n’exigent pas du 220 V en permanence. Le faire fonctionner quand vous naviguez au moteur, ou quand vous chargez les batteries par un autre moyen.

• Réfrigérateur et congélateur sont de gros consommateurs. En jouant sur l’isolation et le système de refroidissement en privilégiant l’eau à l’air, vous réduirez considérablement le temps de fonctionnement.

Note : En arctique et antarctique la température de l’eau de mer est inférieure à 6°c. C’est souvent la température des cales des bateaux métalliques, idéales pour réfrigérer des aliments (stockés sous vide).

• Pour l’eau sous pression, équiper votre groupe hydrophore d’un réservoir suffisamment grand (> 4 litres), ou placer un réservoir par gravité (dans les SDE).

• WC : N’équiper pas tous vos WC de pompe électrique. Penser aussi à la panne !

• Douche : Eviter les vidanges dans de tout petit coffret d’évacuation. La pompe va fonctionner en continu. Privilégier une commande manuelle de la pompe électrique ou une  pompe manuelle. Ceci dépend bien sûr du nombre de douche quotidienne !

• Eclairages : Equiper les tous de LED.

L’optimisation de la consommation d’énergie est possible.

 

 

13.    Electronique :

Règles importantes et sécuritaires :

•     A 1 fonction correspond 1 appareil.

•     Chaque appareil doit avoir son alimentation avec sa protection et son capteur ou son antenne propre.

VHF, AIS, GPS, radar, loch, sondeur et girouette-anémomètre, équipement minimum indispensable à bord, doivent être indépendants.

Vous pourrez toujours les interfacer et centraliser leurs informations sur un ordinateur de navigation. Eviter les installations sans écran dédié et les configurations avec traceur imposant la mise en route de tous les appareils.

Prévoir une antenne VHF et une antenne GPS de secours

Note : Avoir un pilote qui peut ne pas utiliser la référence magnétique pour avoir seulement la référence de cap donné par le GPS est fort utile dans les zones proches du pôle nord magnétique.

En plus des cartes électroniques, vectorielles ou raster (C-Map, Navionics, NV Charts, ScanNav, …) chargée sur différents supports (PC, Traceur, tablette, …), les cartes papiers sont vivement recommandées. Vous trouverez aussi des informations précieuses sur les cartes terrestres (contours des côtes, reliefs, …), et avant de partir les vues par satellite de Google Earth. Au-dessus de 75 ou 80° de latitude nord (Spitzberg), il n’y a plus de cartographie électronique.

 

14.    Ventilation – Aération :

Très souvent négligée sur les voiliers modernes, une bonne ventilation de l’intérieur du voilier est indispensable pour le confort de l’équipage, la sauvegarde des aménagements et le bon fonctionnement des équipements.

Comme les moteurs, chaudière et poêle sont des gros consommateurs d’air. Les appareils électriques et électroniques chauffent. Et l’équipage consomme beaucoup d’oxygène. D’autant plus dans un environnement froid où l’on cherche à calfeutrer toutes les entrées d’air froid et où l’on passe beaucoup de temps à l’intérieur d’un bateau. Même situation, lors d’une navigation hauturière, au près face à une grosse mer.

Alors, comment respire-t-on ?

Le bateau devient vite un espace confiné où la teneur en oxygène de l’air est insuffisante, source de maux de tête ou de mal de mer !

Installer dans votre voilier un indicateur de CO2. Vous serez surpris.

Les boites à dorades sur le pont et les aérateurs sur les panneaux de pont en nombre suffisant sont les équipements minimums. Pouvoir les orienter (manches à air) et les fermer en cas de très mauvais temps. Il est judicieux d’installer des prises d’air sur le « dog-house », point haut du bateau, ou dans les hiloires, raccordées à des gaines pour apporter l’air frais dans les cabines.

Vérifier que le compartiment moteur ne prend pas son air à l’intérieur du bateau.

Les chaudières, poêles, convertisseurs électriques, compresseurs doivent avoir un apport d’air frais.

Penser aux grilles sur les portes et cloisons pour favoriser la circulation de l’air. 

15.    Le chauffage :

Le chauffage est indispensable pour le confort de l’équipage et pour garder un bateau sec.

Prévoir 2 types de chauffage, en cas de panne, et suivant le mode, navigation ou mouillage.

Si possible, prévoir de chauffer un placard ou une douche pour faire sécher cirés, bottes et autres vêtements.

Les solutions sont multiples :

•     Poêle, alimentant ou pas des radiateurs. Prévoir un réservoir indépendant, équipé d’un filtre décanteur, alimentant le poêle par gravité (une pompe électrique en moins), permettant aussi d’utiliser différents types de carburant (GO, pétrole, …).

Note : Pour s’affranchir de la pompe électrique de circulation du liquide calorifère dans les radiateurs, placer les radiateurs un peu plus haut que le poêle.

• Chaudière à air, type VEBASTO, EBERSPAECHER, MIKUNI avec bouches d’air réparties dans le bateau. Fonctionne bien en mer quelque soient les conditions météo et assèche bien le bateau.

• Chaudière à eau, type VEBASTO, EBERSPAECHER, KABOLA, alimentant un circuit de radiateurs (avec ou sans aérothermes). Permet aussi de chauffer l’eau chaude du chauffe-eau. Réseaux et radiateurs maintiennent le bateau bien au sec.

• Chauffage à air pulsé type SEACALORY, VEBASTO, alimenté par le circuit de refroidissement moteur et raccordé sur des bouches d’air. Très efficace quand on est au moteur.

• Electrique : radiateurs électriques de faible puissance alimentés par le groupe électrogène.

Pour les bottes et les chaussures, équiper le bord d’un sèche-chaussures. Vous pouvez aussi fabriquer une pieuvre (2 ou 4 tuyaux) à connecter sur une bouche d’arrivée d’air chaud.

Penser à équiper vos poêles de ventilateur type Ecofan, alimenté directement par la chaleur (à fixer sur le tuyau de cheminée ou contre la cloison au-dessus du poêle).

Ventilateur Ecofan

16.    Annexe :

Indispensable à la réussite de vos croisières polaires (pas de port, ni de ponton), l’annexe doit être suffisamment grande pour transporter tout ou partie de l’équipage et surtout des bidons d’eau, de gasoil, sacs et autres matériels.

Favoriser un fond rigide (polyester ou aluminium), plus résistant.

Penser à la protéger (bâche) : en arctique, l’été, les UV, c’est 24/24 !

Prévoir un matériel de mouillage à poste (grappin-chaîne-câblot) et une amarre assez longue pour toujours l’amarrer à terre (une vague / cassure d’iceberg peut vite l’emporter)

Prévoir du matériel de sécurité (fusées, corne de brume, petit outillage, ...)

Des Waders en néoprène peuvent vous faciliter les débarquements.

Si l’annexe est endommagée (crevaison) sur un rocher, de la glace ou suite à l’agression d’un animal (ours, morses ou léopard de mer), comment rentrez-vous à bord ? Prévoir un kit de réparation et une combinaison de survie étanche type T.P.S. pour regagner le bord.

Prévoir aussi une deuxième annexe de secours.

A bord du voilier, prévoir une bonne échelle d’accès (de poupe ou de coupée), ou jupe, plateforme, pour chargements et déchargements de l’annexe.

Ne pas laisser l’annexe à l’eau à la merci d’un léopard des mers ou d’un morse !

Eviter de garder l’annexe sur ses bossoirs lors des navigations hauturières. La fixer de préférence solidement sur le pont.

L’annexe, souvent chargée, impose une bonne motorisation. Un moteur de 15CV est souvent bien adapté pour une annexe de 3m50.  Les petits moteurs de moins de 4CV vous dépanneront seulement.

17.    Sécurité :

En plus du matériel de sécurité réglementaire et souvent personnalisé prévoir : 

• Tél Iridium portable pour une utilisation à terre
• Combinaison de survie, eaux froides ; 1 par personne
• Radeau de survie eaux froides (fond alu) + bidon supplémentaire (VHF-GPS-fusées-flasheur-fluorescéine-piles-sur sacs ou « Bivybag » de secours-alimentation supp, …) + bidon d’eau au ¾ plein (pour flotter)
• VHF portables ou Talkies Walkies pour débarquement
• Projecteur dans le balcon avant (très utilisé au Groenland dès que la nuit arrive) …
• ...

La liste n’est pas exhaustive.

Assèchement :

Prévoir une dérivation (vanne 3 voies) sur le circuit d’eau du moteur ou une pompe attelée au moteur.

Installer aussi une dérivation sur une des pompes d’eau de mer du bord (à pied ou électrique) avec un tuyau assez long à poste pour pouvoir assécher toutes les zones du bateau ; c’est bien pratique. 

Vigie :

Equiper le mât d’échelons, ou faire une échelle entre les haubans, pour accéder facilement au moins au premier niveau de barres de flèche. Il est important d’assurer la vigie dans les glaces ou observer les fonds dans un mouillage. Le nid de pie dans le mât offre un poste de veille confortable.

En conclusion, il faut :

Un bateau simple avec une coque solide et bien isolée, un bon moteur, un bon mouillage, une bonne annexe et un bon chauffage.

Pas de superflu et une préparation avec « ceinture et bretelles  

Les plus du voilier « polaire » 

•   Un « dog-house » pour veiller et piloter au chaud

•   Un carré panoramique (« Pilot saloon ») pour profiter du paysage
•   Un cockpit profond et sécurisé
•   Un débarquement facile dans l’annexe
•   Un faible tirant d’eau pour aller partout
•   De grands réservoirs pour une grande autonomie
•   De grands volumes de rangement

Et n’oublier pas : de la place pour stocker vos poubelles après les avoir compressées !

Amarré sur une plaque de glace (juillet 2014) 

                                                                                                                                                                               Hubert Delahaye 09/2020

Imaqa Marine

www.imaqamarine.com